专家解读北京地铁调价:要走稳公益与市场平衡木

北京地铁每天运送400万人次左右,而公交则要运送超过2000万人次,备受关注的北京公交票价听证方案今天上午发布了。其中,地面公交和轨道交通均实行计程值并按递远递减原则加价。地铁起步价分别为2元和3元,乘客人均负担分别为4.3或者4.4元,同时对通勤族优惠。地面公交调价后仍是全国同类城市最低的。轨道交通优惠最高5折,每月累计100元,享受8折优惠,累计200元,享受5折优惠。保持地面公交票价普惠性,现有享受免费,优惠政策人群不变,保障低收入人群不受影响。

北京共进行过4次地铁和公交票价的调整,分别是1991年、1996年、2000年和2007年,基本是每4至7年调整一次。北京的单一票制正式实行于2007年,无论乘车距离长短和换乘次数,票价统一为2元。现行票价政策已实施了7年。

当时定价的主要目的是为了缓解大量小汽车出行产生的交通拥堵,但这也为日后公共交通大额亏损,市民乘车环境越来越差埋下了伏笔。按2013年不完全统计,考虑轨道交通建设财务费用和日常运营维护费用,北京地铁每位乘客单次成本在7.9元左右。在目前单一票价2元情况下,运营企业每运送一名乘客,亏损为5.9元每人。票价的调价幅度综合平衡百姓承受能力和客流转移情况。

经济之声特约评论员、中国人民大学公共治理与和谐城市研究中心副主任杨宏山教授认为,要坚持公共交通的公益性,同时也要考虑公共交通发展的可持续性,不要给财政造成过重负担。

经济之声:北京市轨道交通由单一票制改为实行计程票制,地铁起步价分别为2元和3元,相比之下,上海最多要9块,最低3块。 杭州起步价2元4公里,越远递减,最高8元封顶。而地面公交调价后仍是全国同类城市最低的。北京作为首都,外来人口多,地铁公交要秉承怎样的原则?

杨宏山:对北京这样一个首都城市来说,出行是很重要的。首先还是要坚持公共交通的公益性,也就是说在公益的基础上使公交能够优先得到发展。在这个基础上,就要求公共交通的相对价格要有一定的优势,有吸引力,吸引大家来乘坐公共交通,这样能够更好的贯彻“绿色出行”。

第二方面,北京今天公布公交调整方案,也说明公共交通的发展也要考虑到它的可持续性,这种可持续性意味着要求公共交通不要给财政造成过重的负担。在过去的几年里头,北京公共交通每年政府启动的财政补贴都在100多亿元,尤其是去年,达到了200亿元,这样实际上造成了过重的财政负担,在这个方面的投入多,其他方面的投入就会少,因为政府财政的总盘子是有限的。在这种情况下,就要求我们政府的投入和市场机制这两个杠杆都要发挥作用,提高公共交通领域的资源配置效应。

第三个方面,对于一些特殊人群,在价格调整过程中也要给予关注和支持,包括像学生、老年人、残疾人还有一些对公共交通依赖度很大的上班族通勤群体,要制定相应的一些优惠政策,不至于因为公交调整对特殊群体的利益或者福利造成过大影响。

经济之声:这次虽然提高了票价,北京地铁每位乘客单次成本在7.9元左右。乘客人均负担分别为4.3元左右,为什么地铁依然是亏本运营?

杨宏山:对全世界的大城市来说,北京地铁的价格应该是最低的城市之一。从大城市公共交通的运行惯例来讲,政府对公共交通的发展都是有财政支持的,投入的力度也比较大,数据显示,每一趟地铁,人均成本是7块多钱,但我们的票价才2块多钱,说明政府补贴在这里面占了很大的比例。我手中也有一个数据,像纽约市的地铁,政府的补贴大概相当于运行成本的40%,票价占了60%,而北京对地铁的财政补贴实际上占了绝对大多数,应该说政府补贴占了将近70%,票价只占30%。如果这样长期运行下去,我们地铁的可持续发展就是一个问题。

经济之声特约评论员张春蔚表示,以前北京的地铁票价就是3块钱,现在就算地铁票价回归到3块钱,其实对于整个市场而言,是一种原有价值的回归,而不是一种真正意义上的涨价。

经济之声:这次调价后,起步价比现在高,主要是为了调节客流,避免地铁和地面公交的不良竞争。为了引导大家乘坐适宜长距离的交通工具,在计程前提下,费率可以随着里程增加适当加以折减。有网友感慨八通线有救了,八通线是北京最堵的几条地铁线之一,人们是否会因为票价和服务等因素放弃轨道交通改坐公交呢?

张春蔚:如果人们想省时间的话,肯定还是要从地铁入手,因为地铁的时间最有保证,从效率的角度而言,地铁的效率肯定会高于其他公共交通工具。另一个方面,如果对时间的要求没有那么着急的话,路面上的公共交通工具成本肯定是最低的,所以在这个时候,就意味着一种价值的选择方式出现了变化。其次,以前北京地铁的票价就是3块钱,后来是因为奥运会的原因,出现了一些折扣的补贴,在这样一种情况下,就算是回归到3块钱,其实对于整个市场而言,都是一种原有价值的回归,而不是所谓的一种真正意义上的涨价。但如果是跟2块钱来对比的话,大家就会觉得这样一个上涨幅度比较高,所以单从票面价值来看,我们必然会面临一轮价格的上涨,但怎么理解上涨,其实需要更多全面的解释。

经济之声:会不会由于成本问题,很多人又回去开车了,又会加剧地面的拥堵?

张春蔚:开车的成本不仅仅是一个油钱的问题,还有在路上时间的保证,比如说开车有的时候在路上会堵一个多小时,但如果搭乘地铁的话,就是十多二十分钟就可以解决的问题。我认为对时间的考量才是第一位的,不会因为地铁涨价了,就一种出行方式。实际上最初出租车的价格上涨,大家也认为因为价格上涨,起步价高了,所以很多人就会放弃打出租车,但最后市场显示,头一两个月可能出租车市场会往后退一退,但过两个月以后大家就习惯这样一个价格了,所以并不是说价格上涨必然带来人流一定量的分流。

经济之声:到2020年,中国拥有城市轨道交通的城市将达到40座,几乎所有的二线城市都将拥有地铁。在这场庞大的地铁建设中,资金问题是极为关键的环节。怎么去寻找公益性与市场法则的博弈利益平衡点?

张春蔚:只有真正实现地下交通的智能化的全面规划系统,才能够更好的利用地下有效的资源。

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